Colaboración de Adlai Stevenson Samper
La navegabilidad en el río Magdalena, antes de la llegada de los conquistadores hispanos, la ejercían las diversas etnias indígenas a lo largo de las riberas en canoas y chalupas. Los europeos trataron de remontar el río en sus galeones pero era imposible; igual que hoy, por las corrientes y bancos arenosos que los encallaban. Para solucionar el problema agregaron a las embarcaciones menores, llamadas champanes y bongos, propulsión por velas y remos a cargo de los bogas.
La embarcación más grande era el champán que tenía una dimensión de 20 metros de largo por dos y medio de ancho. Su parte central estaba cubierta por un toldo de hojas de palma. Allí de 12 a 20 bogas comandados por el patrón impulsaban el movimiento del champán. Los bongos eran embarcaciones de mínima dimensión y consistían básicamente en troncos ahuecados impulsados por velas unas veces y otras con vigas y remos. En su interior no había techumbre.
El cambio en los sistemas de navegación en el Magdalena llega con la independencia. Un decreto del Congreso fechado el 3 de julio de 1823 le concede al alemán Juan B. Elbers el monopolio de la navegación a vapor en el curso del río Magdalena con la expresa obligación de iniciar estos servicios en un año. Hay que señalar que a Elbers se le estaban retribuyendo servicios y recursos que prestó a la causa emancipadora. Dentro del espíritu de esa ley, uno de los artículos obligaba a Elbers a abrir un canal fluvial desde el río hasta Cartagena, al mejoramiento de los canales que iban desde el río hasta Ciénaga y la construcción de una carretera que comunicara la artería fluvial con Bogotá. Era un completo plan de articulación de transportes en torno a la navegación en el Magdalena.
Para tales efectos Elbers ordenó la traída de 2 vapores desde Estados Unidos a los cuales bautizó con los nombres de los próceres: General Santander y El Gran Bolívar. Sin embargo; el tiempo apuraba y como corría el riego de que se declarará que no había cumplido con las obligaciones impuestas por ley, trajo a Cartagena al vapor Fidelidad que después de varios intentos fallidos pasó por Bocas de Cenizas, alcanzando a realizar varios viajes hasta San Pablo. Pero era un buque cuyo calado no correspondía a las condiciones de sedimentación del Magdalena.
Igual ocurrió con los buques pedidos a Estados Unidos pues se construyeron con especificaciones que no eran adecuadas. Ante estos fracasos, Elbers se vio obligado a construir uno provisional en un improvisado astillero de Barranquilla con los requerimientos necesarios. Como parte de las inversiones realizadas, Elbers recibió de parte del gobierno vastas concesiones de tierras en las orillas del río y el pago de las deudas pendientes. En 1827 hizo una sociedad de acciones y constituyó la Compañía para la Navegación a Vapor del Río Magdalena importando un barco de calado menor al que llamó El Libertador. Pero ni con esa muestra de respeto pudo salvar la debacle que se veía venir por las presiones de toda índole que tenía el gobierno ante los reiterados incumplimientos de navegación en el río. Al final, Bolívar rescindió del monopolio.
El capitán del Libertador, decidió venderlo por su cuenta a una empresa que recién se había constituido en Santa Marta. Ninguno de los barcos que trajo Elbers sirvieron para prestar un servicio eficiente y regular en el río, pero la gran inversión previa que había realizado lo llevó a incoar una demanda ante la Corte Suprema de Justicia que falló a su favor en 1831. En ese momento Elbers estaba desanimado, sin barcos ni fondos para proseguir en su empresa.
Entonces Elbers, bajo la dirección del veterano piloto Santiago Reeve decidió la construcción del vapor Susana, el cual tenía un mínimo calado de solo 32 centímetros, lo que lo convertía en apto para circular por todo el río Magdalena. Fue lanzado al agua en diciembre de 1837. Entre 1839 y 1847 navegaban por el Magdalena 3 vapores con una capacidad de 800 toneladas, todos manejados por empresas de Santa Marta: 2 de la Compañía de Vapores y otro de la Compañía Anglo Andina.
La suerte del empresario alemán estaba sellada. Ante la falta de barcos en el río con las consecuencias negativas para el desarrollo económico nacional, un decreto del Congreso firmado por Santander le recordó a Elbers la obligación de tener por lo menos dos barcos en operación en el río o de lo contrario terminaría su monopolio abriendo la navegación en el río Magdalena a otros empresarios.
Como no pudo cumplir, otra vez le fue rescindido el contrato y Elbers; en 1839, 1840, y 1841 le pidió al gobierno que le restituyera el privilegio con las consecuentes negativas. En 1851 un decreto del gobierno reconoció una indemnización a Elbers la cual nunca se pagó, junto con una exención comercial para el pago de derechos aduaneros. Del recuerdo de Elbers solo quedó una estatua deambulando en plazas de Barranquilla.
En ese momento en donde aparece el empresario y comerciante de café antioqueño Francisco Montoya en cuyo honor se bautizó la estación del ferrocarril de Bolívar. Viajó a Londres para concertar la construcción de dos vapores en compañía de los ingleses Julius Plock y Dundas Logan fundando la Compañía de Navegación Anglo Granadina. Importaron a Colombia al vapor Unión que tenía ruedas laterales, cargando 416 toneladas y movido por calderas de baja presión El buque funcionó sin contratiempos hasta 1841 cuando fue expropiado por el gobierno para transportar tropas durante una revolución ocurrida ese año y en una escaramuza de combate le explotó la caldera quedando fuera de servicio. Durante 6 años el río quedó sin buques regresándose a las viejas épocas de la navegación en champanes y bongos.
En 1845 con el ascenso a la presidencia de Tomas Cipriano de Mosquera, un masón liberal con fuertes nexos con la dirigencia barranquillera lanzó como uno de sus programas urgentes la reactivación de la navegación en el río destinando $200.000 para acometer el programa. En 1846 se creó en Santa Marta la Compañía de Vapores prometiendo sus organizadores colocar al servicio los vapores Magdalena y Nueva Granada, sobre todo en el floreciente comercio del transporte de tabaco. Después de 1850, el 75% del tráfico del río hacia abajo era llevando tabaco del Carmen de Bolívar y los Montes de María embarcados en el puerto de Zambrano hasta Barranquilla y de allí hasta Sabanilla.
Desde 1850 a 1856 traficaron por el Magdalena 11 vapores, incremento significativo debido a la liberalización del cultivo y comercio del tabaco. En Cartagena se funda una empresa construyendo el pequeño vapor Calamar prestando durante algún tiempo un regular servicio. El vicepresidente de la Republica José Obaldía le prestó ayuda a esta empresa invirtiendo el gobierno en el año 1851 la suma de $800.000 pero el Canal del Dique no era apto para este tipo de operaciones provocando la disolución de la empresa.
De 14 empresas de navegación a vapor que existieron entre 1846 y 1860, 10 eran de extranjeros, 3 de capitales nacionales y una de capital mixto para un total de 18 vapores. De todas ellas, la mas sólida fue la Compañía Unida de Navegación, creada en 1846, que fue la primera empresa en organizarse con esquemas modernos, construyendo en Barranquilla grandes instalaciones divididas en oficinas, bodegas, ramblas para muelles, fraguas, carpintería y un varadero o dique seco para refaccionar los buques.
La creación de empresas dedicadas a la navegación fluvial en Barranquilla promocionó el arribó de capitanes y prácticos ingleses, irlandeses, italianos, norteamericanos, escoceses y de otras nacionalidades. Este elemento humano internacional haría posible que Barranquilla adquiriera de manera definitiva posición de privilegio como puerto fluvial, en contravía de las aspiraciones de los comerciantes samarios y cartageneros que favorecían las aspiraciones portuarias de las poblaciones de Remolino y Calamar.
En 1886 la Compañía Colombiana de Transportes, organizada por los empresarios Francisco Cisneros y David López-Penha, realizó el primer ensayo de centralización industrial de Colombia al fusionarse en 3 compañías: la Alemana, la Internacional y la Cisneros. Para 1890 surgieron otras empresas. La Compañía Fluvial inició operaciones con 10 embarcaciones y un remolcador. El servicio incluía 5 viajes mensuales de ida y vuelta entre Calamar y La Dorada. Dos barcos adicionales hacían el trayecto en el alto Magdalena entre Girardot y Honda. Durante la guerra civil la compañía perdió dinero y sus buques. Igual ocurrió con otras empresas en Barranquilla por la conflagración civil denominada de los mil días. De todos modos el transporte fluvial fue factor fundamental durante el final del siglo XIX y la primera mitad del XX para consolidar el desarrollo de Barranquilla y la modernización de la economía nacional.
Fotos archivo particular